Presentación

 

Conversación sobre la historia

Son muy variadas las perspectivas desde las que abordar  el sistema ideado por Henry Ford (1863-1947).  Aunque su grado de difusión fue muy desigual, lo cierto es que el fordismo ejerció un gran impacto sobre la industria —automovilística o no— en todos los países, incluida la Unión Soviética durante el periodo de entreguerras, no por casualidad, al mismo tiempo que triunfa el movimiento racionalizador. La cadena móvil de montaje de Ford, según analizan Jesús María Valdaliso y Santiago López, se convirtió en una especie de símbolo de la producción en masa. Este término, «mass production», apareció por primera vez en la Enciclopedia Británica en su edición de 1926, en un artículo firmado por Henry Ford (aunque su autor real fue W. J. Cameron). El sistema de Ford también ejerció un impacto notable en el cine, la literatura y las artes plásticas. Cabe destacar novelas como «Brave New World», de A.Huxley; corrientes literarias como el futurismo en poesía (Marinetti); películas como «El ballet mecánico», de F. Léger (1924), «A nous la liberté», de René Clair (1931), o «Tiempos modernos», de Charles Chaplin (1936); o pintores como Diego Rivera (autor del mural de la empresa Ford en River Rouge), F. Léger y los constructivistas rusos, estos últimos luego absorbidos por la Bauhaus alemana («Historia económica de la empresa», 2007:319-320).  Otra vertiente a tener en cuenta  es el significado de la utopía fordista que llevó al maganate americano a la construcción de Fordilandia, un proyecto faraónico que plasmaría su nombre y sembraría sus ideas en una tierra salvaje: la fundación de una ciudad estilo estadounidense en el estado brasileño de Pará para abastecerse de caucho, indispensable para la industria automovilística y, a la vez, difundir los “valores americanos”.

 Desde una perspectiva crítica, cabe considerar el fordismo   como la culminación final del taylorismo. Este se había propuesto  aumentar la productividad del trabajo  suprimiendo el «soldiering», es decir,  la capacidad de los trabajadores de controlar al menos parcialmente el proceso de trabajo y regular la producción contra los intereses de la dirección de la empresa.  El sistema fordista con la cadena de montaje culmina ese proceso de  control total del proceso productivo por la dirección de la empresa. Esto supone la destrucción final de las condiciones materiales de posibilidad de la democracia industrial, objetivo que se reactivará contra  los movimientos revolucionarios que surgen en la primera  década del siglo xx y que se intensificarán como consecuencia de la primera guerra mundial y de la revolución rusa (A. Andreassi, «Lenin, la revolución rusa y el taylorismo», 2018 :182-183).

El texto de de Claudia Contente comenta el surgimiento del sistema Ford, sus problemas iniciales y adaptaciones, hasta convertir a los propios operarios de la Ford  en clientes potenciales de la empresa. Parecía la fórmula mágica que prometía tanto un crecimiento infinito como una alternativa al sistema económico mundial y el capitalismo salvaje. Stefan J. Link explica en «Forging Global Fordism: Nazi Germany, Soviet Russia, and the Contest over the Industrial Order» (Forjando el fordismo global: la Alemania nazi, la Rusia soviética y la lucha por el orden industrial) cómo diversas naciones  devastadas tras la Gran Guerra, considerron el fordismo la solución a sus problemas.

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Claudia Contente
Historiadora
Universitat Pompeu Fabra

 

 

A Henry Ford se le puede considerar en gran parte el padre del sistema industrial del siglo XX, que es lo mismo que decir que muy posiblemente sea uno de los grandes responsables de la forma de vida de los países occidentales. Sin embargo, sorprendentemente, su huella fue mucho más allá: su concepción de la producción industrial y su propuesta social fueron muy influyentes en el periodo de entreguerras tanto en la URSS como en la Alemania nazi. Con esta última, Ford compartía además el beligerante antisemitismo.

Cuando el primer Ford T salió de la línea de producción de la Ford Motor Company en 1908, Henry Ford ya llevaba años buscando cómo mejorar el sistema para producir más y más barato. Aplicaba los principios de gestión científica del trabajo de Frederick Taylor, que dividía las tareas entre los operarios y las cronometraba para racionalizar al máximo cada gesto.

Henry Ford con el modelo T (foto: Getty Images)

No era suficiente para él. En los mataderos de Cincinnati y Chicago encontró la fórmula para perfeccionar el sistema: hizo que el coche en construcción avanzara por una cinta trasportadora mientras cada obrero intervenía sin moverse de su lugar, tal como Chaplin inmortalizó con fina ironía en Tiempos Modernos (1936). Resultó un éxito. Pero aún quedaban otras dificultades.

Una era la rotación del personal, pues había que contratar y capacitar operarios que permanecieran en la compañía. ¿La solución? duplicó los sueldos, con lo que además de estabilizar la mano de obra, pudo atraer a los mejores y, contra todo pronóstico, pudo reducir todavía más los costes de producción.

Final de la cadena de montaje del modelo T, con el ensamblaje de la carrocería sobre el chasis, 1913 (foto: Detroit Public Libratry, The Making of Modern Michigan)

Los accionistas eran otro inconveniente porque, cuando los beneficios empezaron a ser consistentes, exigieron que se repartieran dividendos. Ford se negó, prefería invertir ese dinero en ampliar la compañía. La solución fue radical: compró las acciones, expulsó a los demás del negocio y la empresa quedó en manos de solo tres accionistas: su mujer, su hijo y él mismo.

Y si para los empleados, el trabajo era monótono y cansado, las mejoras salariales y la caída de los precios, además de ser un alivio, hicieron que si antes de la primera guerra mundial un trabajador medio necesitaba el equivalente de dos años de salario para comprar un coche, hacia fines de la década de 1920 el sueldo de unos tres meses era suficiente. Los propios operarios de la Ford se convirtieron en clientes potenciales, algo no previsto al principio.

Así, Ford había dado con la fórmula mágica que prometía tanto un crecimiento infinito como una alternativa al sistema económico mundial y el capitalismo salvaje. Stefan J. Link explica en Forging Global Fordism: Nazi Germany, Soviet Russia, and the Contest over the Industrial Order (Forjando el fordismo global: la Alemania nazi, la Rusia soviética y la lucha por el orden industrial) que naciones como Alemania, Italia, Japón o la URSS, devastadas tras la Gran Guerra, que buscaban un modelo de transformación social e industrial, vieron en la propuesta y el éxito apabullante del fordismo, la solución a sus problemas.

Ford publicó varios libros sobre sus ideas en la década de 1920. El primero fue El judío internacional. El primer problema del mundo, un panfleto antisemita plagado de argumentos sobre el complot del poder judío en el mundo. Luego fue su libro más conocido, My life and Work (Mi vida y obra), seguido por Today and Tomorrow (Hoy y mañana) que tuvieron una enorme repercusión.

Link señala que My life and Work más que consejos para hacer buenos negocios, contiene un proyecto de reforma social y una crítica al sistema industrial y a la organización económica de la sociedad. Y eso es justo lo que seguramente impactó tanto en Hitler como en los soviéticos.

El mensaje claro era, por una parte, que solo gracias a haber logrado ser independiente del capital financiero (tras el cual veía el poder judío), la empresa pudo llegar hasta donde lo hizo. Por otra parte, que la producción a gran escala es un esfuerzo colectivo. Sostenía, además, que su compañía no pagaba buenos salarios, si no que compartía beneficios con el personal en el que descansaba el éxito de la empresa.

Pese a las diferencias abismales que separaban ideológicamente a EE.UU. de soviéticos y nazis, Ford ofrecía al mundo un modelo productivo, social y cultural seductor que encajaba con las ambiciones y necesidades de ambos regímenes. Cada uno de ellos encontró en aquel modelo elementos que, más allá de la producción en serie, influyeron en la sociedad que querían construir. Además, si querían ponerse al día y competir, necesitaban desesperadamente alcanzar las capacidades productivas de los EE.UU. en lo relacionado con la industria pesada y tecnología.

De modo que las fábricas automotrices de Detroit, y en particular la de Ford, se convirtieron en la meca a la que peregrinaban una multitud de ingenieros y especialistas de todo el mundo para ver, copiar y si fuera necesario, robar, las técnicas de fabricación. Ford, dada la ideología populista de la compañía, a menudo dio acceso ilimitado a sus instalaciones a todo aquel que quisiera visitarlas.

Trabajadores rusos y norteamericanos que participaron en la construcción de la factoría de Ford en la Unión Soviética. (foto: Bettmann Archives)

Link señala que, según Stalin, la “esencia del leninismo era la combinación de la limpieza de la revolución soviética y la eficiencia estadounidense”. Así que se pusieron manos a la obra. Había que obtener su tecnología al precio que fuera, pero también pretendían mantener los extranjeros a distancia, de modo que firmaron un acuerdo por el que comprarían automóviles y repuestos a Ford que, a cambio, se comprometió a transferir tecnología y brindarles asistencia técnica para que construyeran su planta de producción de Gaz en Gorky, lo que dio lugar a un fluido intercambio de personal que pronto fue capaz de innovar y diseñar por su propia cuenta.

Los alemanes, en cambio, encararon su transformación industrial de otra manera: invirtiendo en su propio territorio. Dado que algunas empresas como Ford o la General Motors ya tenían intereses allí, la estrategia empleada por el nacionalsocialismo consistió en combinar presión política, incentivos e intercambios económicos.

Vehículo militar alemán Luftwaffe-Ford V-3000 en 1943 (imagen: Bundesarchiv)

El propósito era obligar a los industriales estadounidenses a desplegar su tecnología en territorio alemán y, además, enviaron varias delegaciones a Detroit en busca de ideas, máquinas, reclutando incluso a veteranos de Ford (de preferencia de origen alemán) a los que propusieron condiciones fantásticas para que fueran a impulsar el desarrollo de Volkswagen en su tierra natal.

Así, tanto Ford como la GM invirtieron y desarrollaron sus plantas de producción en Alemania. GM fue incluso más receptiva a las presiones del régimen y construyó en Brandeburgo en asociación con Opel y, en coordinación con las autoridades militares, una fábrica de camiones que combinaba tecnología de vanguardia e instalaciones de producción fácilmente adaptables a la producción militar.

Pancartas alusivas a las simpatías nazis de Henry Ford durante una huelga en 1941 (foto: The Henry Ford Museum)

El resultado fue que cuando estalló la guerra, entre el 50 y 70% de la flota alemana de camiones había salido de una planta de propiedad estadounidense. Está de más decir que en ese momento aquellas fábricas pasaron a producir armamento y se convirtieron en objetivo de bombardeos aliados. De hecho, fueron bombas norteamericanas las que destruyeron la planta de la GM en Brandeburgo.

Justo antes de la guerra, en 1938, cuando las relaciones entre los EEUU y Alemania estaban ya muy deterioradas, en un gesto por recomponer la situación, Henry Ford y James Mooney (director ejecutivo de la GM) fueron condecorados con la Orden del Águila alemana por el régimen nazi.

Coincidiendo con su 75 cumpleaños, Henry Ford recibe la Gran Cruz del Águila, la mayor condecoración nazi a un extranjero, del cónsul alemán en Cleveland, Karl Kapp, mientras Fritz Heiler, cónsul alemán en Detroit, le estrecha la mano (foto: Bettmann Archive)

Link piensa que la significativa colaboración norteamericana con los nazis se debió esencialmente a que, tras la crisis de 1929 y el derrumbe de la economía norteamericana, ambas compañías apostaron por las posibilidades de recuperación económica que brindaba Alemania, más allá de consideraciones ideológicas.

En todo caso, las realidades de postguerra y la llegada de Henry Ford II al frente de la empresa, haría que el centro de gravedad de la compañía pasara de los talleres y líneas de producción a la sala de juntas y acabarían con la visión populista de la producción en cadena. El tiempo de Henry Ford y su sueño de reformar la sociedad había terminado.

 

Fuente: La Vanguardia, 7 de marzo de 2021

Portada: The Henry Ford Museum

Ilustraciones: Conversación sobre la historia

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1 Comentario

  1. Muy interesante. Ya que se cita a William J. Cameron como verdadero autor del artículo de la Enciclopedia Británica sobre la producción en masa (o en cadena), convendrá ampliar un poco lo del antisemitismo de Ford, que se menciona de pasada. Cameron fue contratado por Ford para dirigir el diario The Dearborn Independent, que había comprado con el fin de difundir sus ideas antisemitas. De ahí salió una larga serie de artículos luego publicados en forma de libro en varios tomos, que pronto fueron traducidos a varios idiomas. Aunque se suelen atribuir a Ford, más bien se deben a la pluma de Cameron y de Ernest G. Liebold, secretario de Ford, aunque este influyó en el asunto. Más tarde este se retractó públicamente, pero mantuvo las relaciones que se señalan con el nazismo.
    En The Big Money, Dos Passos ofrece una biografía de Ford resumida pero excelente.

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