A propósito de Eusebio da Guarda y el tráfico de esclavos en la Galicia del siglo XIX

En mayo pasado se han celebrado una vez más en Oleiros (A Coruña) los Diálogos Internacionales Humboldt, que cada año se dedican a la memoria del ilustre científico prusiano, de relevante huella en A Coruña. Una de las secciones llevaba el título “Conociendo a Humboldt”, y en ella se trabajó sobre todo en el asunto del tráfico de esclavos de empresarios gallegos y de las estancias de Humboldt en Cuba. En ella hubo una intervención del historiador alemán Michael Zeuske y otra de Luis Alonso Álvarez, que ofrecemos aquí.

A propósito de Eusebio da Guarda y el tráfico de esclavos en la Galicia del siglo XIX

 Luís Alonso Álvarez*

Estos días pasados se han celebrado, en el Castelo de Santa Cruz (Oleiros, A Coruña) y organizadas por el CEIDA y la Autoridad Portuaria coruñesa, los Diálogos Internacionales Humboldt, que cada año se dedican a la memoria del ilustre científico y naturalista prusiano, de relevante huella en A Coruña, como ha mostrado Xosé Antón Fraga en este mismo medio. Una de las secciones llevaba un título muy genérico, “Conociendo a Humboldt”, y se trabajó sobre todo en el asunto del tráfico de esclavos, con una intervención del historiador alemán Michael Zeuske y otra mía.

Coincidiendo con dicha celebración se dio a conocer en la ciudad herculina una biografía del filántropo coruñés Eusebio da Guarda (1824-1897), acompañada de una entrevista en un diario local que en gran medida ponía en duda algunas de las ideas que se desarrollaron en los Diálogos. Por ello, creo que conviene hacer algunas matizaciones, pues el tema de la trata de esclavos en Galicia, y especialmente en A Coruña, fue una actividad que tuvo una especial relevancia, sobre todo en la primera mitad del siglo XIX.

Eusebio de la Guardia es conocido por sus gestos filantrópicos que incluyeron entre otras cosas la creación de un instituto de Enseñanza Secundaria que lleva su nombre, un mercado de abastos, la reedificación de la capilla de los antiguos mareantes coruñeses (conocida ahora como Capela Castrense) y una hermosa fuente en la ciudad alta en un tiempo en el que las aguas que bebían los coruñeses procedían sobre todo de pozos sobre los que no existía control sanitario. Loables iniciativas, que no deberían ocultar otras que también llevó a cabo, a no ser que se pretenda construir una biografía parcial. En general, quienes escriben sobre nuestro filántropo presentan sin contextualizar su figura e insisten, entre otras inexactitudes, en que jamás se lucró con la trata de esclavos, algo poco común entre los hombres de negocios gallegos en los años que van del final del Tratado de Viena (1814) hasta mediados de siglo y que recuerda el dicho latino de “excusatio no petita,  acusatio manifesta”. Pero la evidencia que dejan entrever los datos (sobre todo los que se guardan en archivos británicos y cubanos) no concuerdan con esa afirmación, como veremos enseguida.

La dimensión del tráfico de esclavos

Directa o indirectamente, la trata de esclavos fue el negocio comercial internacional más importante en buena parte del siglo XVIII y primera mitad del XIX. Se calcula que, como mínimo, las potencias europeas, en especial Portugal, Gran Bretaña, Francia y el Reino de España, introdujeron en América unos 12 millones de africanos, casi todos en este período, para trabajar en las plantaciones de azúcar, café, algodón y tabaco. Gran Bretaña, forzada en parte por la opinión pública anti-esclavista y también por el hecho de que su mayor mercado de materias primas y de productos elaborados no estaba ya en América si no en Asia, prohibió en el parlamento en 1807 el comercio de seres humanos en la metrópolis y en sus colonias, en un contexto muy británico en el que se mezclan las razones de tipo humanitario con la rentabilidad económica.

Casi coincidiendo con esta prohibición, los Borbones españoles decretaran en 1789 la libertad del comercio de esclavos en sus territorios americanos, mayormente en las Antillas (Cuba y Puerto Rico) y en el virreinato de Nueva Granada (parte del istmo de Panamá y de las actuales Venezuela, Colombia y Ecuador). Eran lugares donde predominaban los cultivos que hemos señalado, que cada vez más habían dejado de ser un producto de consumo suntuario para convertirse en una mercancía para toda clase de grupos sociales. Pero el decreto tuvo escasa incidencia por las guerras de fin de siglo (que eran sobre todo conflictos en el mar e interrumpían el comercio internacional) y la invasión francesa de la Península Ibérica. Tras la derrota napoleónica, el Tratado de Viena estableció un nuevo orden mundial liderado por la Gran Bretaña, que forzó a las potencias europeas a poner fin a la trata. De ese modo, firmó acuerdos con Portugal (1810), Suecia, Francia y España (1817), entre otros países que se comprometían a dejar esas prácticas

El tratado firmado por el Reino de España, que aplazaba hasta 1820 la prohibición de comerciar al sur de la línea ecuatorial, fue el que animó a los hombres de negocios gallegos (pero también de otras procedencias peninsulares), empobrecidos por las guerras de fin de siglo, que los privaron del tráfico con las colonias americanas, a embarcarse en las actividades de la trata de esclavos y armar y fletar navíos con destino al sur del Golfo de Guinea. El negocio era óptimo, pues un solo viaje aseguraba ganancias extraordinarios en La Habana tras la venta de los bultos o piezas –eran los eufemismos con los que se conocía a los africanos capturados en la jerga esclavista–, con un margen de beneficio que podía alcanzar el 400 %. El mayor obstáculo era el desconocimiento del oficio, pero lo resolvieron contratando tripulaciones inglesas y francesas, comprando barcos adecuados en las subastas de Liverpool o en los astilleros de Nantes y negociando con los tratantes (mongos) que intermediaban entre los caciques africanos y los esclavistas europeos. A partir de 1821, cuando finalizó la prórroga que habían tolerado los británicos, los viajes fueron aún más rentables, pues el riesgo de captura por parte de los navíos británicos del West Africa Squadron que vigilaban las costas africanas hizo que subieran los precios de los seguros, de los capitales y de las tripulaciones, pero con ellos aumentaba el margen de ganancia en el producto final. Muchas de las empresas gallegas que se dedicaban a la trata pusieron agentes en Cuba, el gran centro de toma de decisiones.

Uno de estos agentes fue Juan Francisco Menéndez, nacido en A Coruña de padres asturianos, atraído por las oportunidades que brindaba el mayor de los puertos habilitados en Galicia para comerciar con las colonias americanas. Como he señalado, las guerras de finales del siglo XVIII anularon las expectativas de negocio, pero el éxito obtenido por el tráfico de esclavos en la ciudad en las décadas de 1810 y 1820 estimuló a muchos empresarios a poner un pie en la Habana. Y para allá se fue en 1822, con 22 años, el joven Menéndez –como fueron tantos otros por la misma razón, entre ellos los hijos del ferrolano Francisco Félix Pla, de origen catalán–, que en poco tiempo hizo una fortuna considerable.

Según fuentes británicas, solo dos años después de llegar, Menéndez fletó el bergantín Teresa, que cargó en África 273 esclavos y volvió a La Habana con 250. El resto murió en la travesía. En 1825 volvió con el bergantín Isabel, que puso proa a las factorías portuguesas de Galinhas y volvió con 49 esclavos a La Habana. El capitán del barco era Pedro Blanco, el tristemente conocido mongo gaditano, objeto de más de una biografía. En 1828, 1830 y 1834 las fuentes aludidas recogen otros tantos navíos dirigidos a África (goleta Tránsito y bergantines Coruñés y El Volador), con un número cada vez más grande de capturas, lo que ya le permitió administrar una fortuna de consideración. Menéndez mezclaba el negocio legal y el ilegal. El ilegal le sirvió para lograr un acercamiento a las mayores casas de tráfico de esclavos de La Habana (los Lombillo y los Suárez Argudín) y para tejer una amplia red de complicidades que resultó fundamental para conocer oportunidades de negocios legales. Se casó en 1833 con Modesta Goicouría, hija de un rico propietario de ingenios vasco en La Habana y hermana del patriota cubano Domingo, que murió más adelante agarrotado por los españoles en el contexto de la Guerra de los Diez Años (1868-1878). Sin embargo, las dificultades que de manera paulatina fueron encontrando los esclavistas para continuar su actividad –las denuncias de los comisionados ingleses en La Habana, la propia opinión pública en la Península– ocasionaron un declive importante del negocio de la trata.

Así, en 1834, un barco de Menéndez, El Vigilante, de 288 toneladas, del que se conserva una información de considerable valor -sus cuatro cuadernos de bitácora-, fue aprendido en África. Gracias a ella podemos reconstruir al detalle sus movimientos, que ya no eran solo los del comercio triangular (América-África-Europa), sino de mucha mayor complejidad, en gran medida para despistar a los cruceros británicos de vigilancia. Salió en junio del puerto herculino y un mes más tarde arribó a La Habana, donde vendió sus mercancías para levar áncoras de nuevo para A Coruña con productos coloniales. Una avería dio con él contra las costas de Terranova en agosto. En septiembre pudo alcanzar su destino y en octubre se detuvo en Lisboa. En la capital lusitana se vendió falsamente a un tal Antonio José de Oliveira Chambica en 5.750.000 reis. Allí cambió su nombre por el de Bragança y enroló tripulación portuguesa para esconder su matrícula española. Eran barcos conocidos en la jerga marina como falsos portugueses, pero consta que sus aseguradores eran los empresarios coruñeses Juan Menéndez, Francisco Galcerán, Andrés Garrido y Francisco Arias. De allí partió sin carga  para Burdeos. Regresó nuevamente por una avería a la ciudad herculina, pero en enero de 1839 puso proa a Santo Tomé, en el golfo de Guinea, con escala en Lagos, a por una carga de africanos, donde fue detenido por el Squadron de la Royal Navy, juzgado y condenado.

De los ocho viajes realizados por el navío El Vigilante (luego falso portugués Bragança), solo dos tuvieron que ver con la trata de esclavos, lo que indica ya los niveles de diversificación del negocio. La captura del Bragança significó una advertencia para Menéndez, pues no figura ya en las fuentes inglesas mayor información sobre sus andanzas como escravista. Menéndez regresó a Galicia y se estableció en A Coruña en 1837, pero reanudó aún vínculos con la trata, que combinó con actividades navieras. Por el contrario, en La Habana quedó su hermano Gregorio a cargo de la empresa (Menéndez, Mendie y Cia), del ingenio azucarero El Desengaño y de un cafetal cerca de Cayo Piedra. Los cafetales, situados muchos de ellos frente al mar, eran los lugares preferidos por su discreta situación para el desembarco clandestino de esclavos después de la prohibición del tráfico en 1821. Por otro lado, para la distribución internacional de coloniales colocó en París su otro hermano, Baltasar.

Juan Francisco Menéndez se convirtió desde entonces en un ciudadano honorable y ejemplar, militante del partido moderado y bien relacionado con Nicomedes-Pastor Díaz, su defensor político. En 1840, la suya era la mayor fortuna de A Coruña, como asegura el censo de contribuyentes de ese año. Vicepresidente de la Junta Provincial de Comercio entre 1843 y 1847 y alcalde de la ciudad en 1844, Menéndez se presentó ese mismo año a las elecciones al congreso y al senado con poca fortuna. Sin embargo, un Real Decreto firmado por la reina en 1847 le nombró senador vitalicio. Los cargos comerciales y políticos le dieron acceso a información privilegiada, de modo que figuró como el mayor mercader de bienes desamortizados en Galicia, donde se hizo con rentas y propiedades en los entornos de Muxía, Camariñas, Dumbría, Cee y Fisterra. Sus negocios en Galicia basculan entre la banca y los seguros, las inversiones industriales –fábricas de vidrio– y la actividad naviera (transporte de emigrantes a Cuba). Menéndez falleció en 1851 y de inmediato ocupó la dirección de sus empresas su hombre de confianza, Eusebio da Guarda.

¿Quién fue en realidad el señor Da Guarda?

Y así volvemos al comienzo. Eusebio era hijo de un emigrante portugués de Trás-os-Montes, en la raya de Ourense, que hizo fortuna en la ciudad herculina como zapatero de las elites locales hasta el punto de poder dar estudios a algunos de sus hijos. No deseo repetir aquí lo que se ha escrito sobre nuestro hombre y me remito a la biografía de Antonio Meijide Pardo, la que merece más consideración. Solamente quisiera añadir tres cosas. Una de ellas hace referencia a su capacitación profesional como habilitado en la marina civil tras superar los estudios de Náutica en la escuela de A Coruña, que lo capacitaba para pilotar navíos. De hecho, ingresó en 1843 en la marina mercante con el nombramiento de “tercer piloto”. Esta titulación le resultaría decisiva para acercarse a los alrededores de las empresas de Juan Francisco Menéndez, que ya se encontraba en A Coruña regresado de La Habana. Da Guarda, además de piloto, hablaba portugués, lo que resultaba fundamental para los buques españoles que se armaban como falsos portugueses para burlar el asedio de los cruceros británicos del African Squadron. De hecho, figura sólo con el apellido como capitán de un buque de la trata, el falso bergantín portugués nombrado Constante Amistad, capturado por los británicos, del que no tenemos muchos más datos.

No sabemos con exactitud la fecha del ingreso de Da Guarda en las empresas de Menéndez, pero a finales de los años cuarenta era ya el administrador de confianza de la familia. En 1852, el año de la muerte de Menéndez, compartió el cargo de apoderado de los negocios de la casa con Baltasar Menéndez y solo dos años después casó con la viuda, Modesta Goicouría, para continuar las transacciones mercantiles con la firma Viuda de Juan Menéndez. Para su biógrafo de referencia fueron múltiples sus actividades económicas. En primer lugar, como fletador y armador de buques hacia las colonias americanas, una ocupación en la que superó al propio Menéndez. Destacó también por las contratas operadas con el gobierno, como el transporte de alimentos a puertos de Galicia y Ultramar, de tabaco en rama a la fábrica de la Palloza y de conducción de tropas a Cuba, Puerto Rico y Filipinas. Fue también accionista de empresas singulares, como la Compañía de Tabacos de Filipinas, la Compañía Transatlántica y, por último, se convirtió en uno de los grandes banqueros de la ciudad herculina y de Galicia. Todos estos negocios invitan a pensar que De la Guardia fue especialmente seleccionado por su conocimiento de la empresa familiar para blanquear las actividades ilegales que el difunto Menéndez aún mantenía en Cuba. Sobre todo tras el cierre de la trata, una vez que la nueva legislación de 1845 aplicaba el código penal a los transgresores. En conjunto, Da Guarda constituye el paradigma del traficante gallego que abandona las actividades ilegales e invierte en las relacionadas con el transporte marítimo y sobre todo en la banca.

Da Guarda, como su esposa, fue también gran filántropo, una figura que en el siglo XIX fue asumida por muchos de los grandes traficantes de esclavos, lo que para los estudiosos de la trata constituye un indicador de su propia existencia. Conocemos sobradamente los casos de Antonio López, marqués de Comillas, o de Eusebi Güell, el defensor del arquitecto Gaudí, solo por señalar dos de los casos de los más sonados. Nuestro portugués y su mujer también destacaron en la construcción de obras filantrópicas, como he señalado más arriba, entre ellas los centros de enseñanza, el mercado y la reedificación de la capilla de San Andrés. Delante de este insospechado vendaval de buenas obras, la pregunta que cabe formularse es la siguiente: ¿a qué razones obedecía ese altruismo, impropio de personas que sometían a otras a la monstruosa esclavitud por la simple finalidad de enriquecerse, y querer convertirse al final de sus días en hombres de bien? ¿Remordimientos? ¿Manifestar su prepotencia a sus paisanos como indianos triunfadores? ¿Existían razones de otra condición?

Para contestar a estas preguntas solo hay que llamar a las puertas del mismo Vaticano. El día 3 de noviembre de 1839, el papa Gregorio XVI publicó la carta apostólica In Supremo apostolatus factigio en la que condenaba y excomungaba a los que practicaban la trata de esclavos. No me resisto a transcribir un pequeño párrafo de la carta donde dice: “pues si bien es verdad que el tráfico de negros ha sido abolido en ciertos lugares, también es cierto que aún se sigue practicando en algunos países que se llaman cristianos. Por lo mismo y con el fin de remediar tal vergüenza […], en razón de nuestra autoridad apostólica, reprobamos dichos actos como completamente indignos del nombre de cristiano, y por nuestra indicada autoridad los prohibimos absolutamente y excomulgamos a todo eclesiástico o seglar que ose mantener como lícito el comercio de negros bajo cualquier pretexto”.

Muchos de los traficantes aludidos por el pontífice eran católicos y consta que alguno de ellos practicaba de manera sincera la religión. Por ello, que la Iglesia –que siempre se había manifestado con calculada ambigüedad sobre el problema de la esclavitud–condenara esos delitos que los enriquecían pudo provocar en alguno sentimientos encontrados. Por otro lado, el perdón del pecado de excomunión sólo lo concedía la más alta autoridad eclesiástica, el Papa, quien, como penitencia para compensar el mal hecho a la sociedad, ordenaba a los esclavistas realizar una reparación sobre los más necesitados, los “pobres vergonzantes”, como manifestaban en sus testamentos y legados. Así es como hay que interpretar gran parte de los comportamientos filantrópicos de la segunda mitad del siglo XIX en unos hombres que nunca se habían distinguido anteriormente por su altruismo, más bien por todo lo contrario. Da Guarda y otros muchos traficantes de esclavos, como los Pla de Ferrol o los Marcó del Pont de Vigo, han constituido la punta del iceberg de un pasado odioso que los gallegos no podemos olvidar.

*Luís Alonso Álvarez es catedrático de Historia Económica en la Facultad de Economía y Empresa de la Universidad de A Coruña.

Fuente: Praza 7 de junio de 2024

Portada: Tráfico de esclavos, de George Morland Dominio Público

Traducción: Luis Castro

Ilustraciones: Praza

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