¿Qué incendios ardieron en Auschwitz? Sobre el lugar del Holocausto en un desarrollo desigual y combinado

El silencio no detiene la ocupación y el genocidio de Gaza

Conversación sobre la historia

Adam Tooze

“Vemos vías de tren en cualquier lugar y pensamos en Auschwitz”, comentó Anselm Kiefer, según se dice, después de pintar La mujer de Lot . Antaño motivo de escándalo, en los últimos años la asociación del Holocausto con la modernidad industrial se ha convertido en un cliché engañoso.

Comience con lo que podría llamarse el “Holocausto de Eichmann”, el Holocausto del horario ferroviario, el Holocausto de los “vagones de ganado”, vagones de mercancías mundanos con laterales de madera de los cuales el sistema ferroviario alemán tenía más de un cuarto de millón en circulación, vehículos que hoy se encuentran en museos, como símbolos del horror, en algún lugar entre la metonimia y la sinécdoque . La idea de un organizador siniestro parado en el centro de una red de logística y comunicaciones, dirigiendo la muerte en masa tiene amplia resonancia. Tanto es así que atrajo a los propios perpetradores. Piense en la autopresentación de Albert Speer en Núremberg y después, o en el boceto a continuación, hecho por un gerente de nivel medio de las SS en 1944, representándose a sí mismo, como más tarde sería imaginado.

Luego están los propios centros de exterminio, los campos de exterminio donde fueron ejecutadas más de la mitad de los seis millones de víctimas del Holocausto. ¿Qué clase de lugares son estos? Como se desprende del famoso relato de Jean-Claude Pressac sobre la Técnica y el Funcionamiento de las Cámaras de Gas (1989), las instalaciones de exterminio de Auschwitz eran artefactos industriales arquetípicos, diseñados por ingenieros alemanes, insertados en el conjunto arquitectónico del campo. Podría decirse que este fue el Holocausto del plano. La portada del catálogo que acompañó una exposición en Berlín sobre Topf, la empresa que construyó aproximadamente la mitad de los crematorios en uso en todo el sistema de campos, ilustra esta interpretación.

Luego está la noción de la “fábrica de la muerte”, una descripción recurrente de los campos, que parece haberse originado en fuentes soviéticas quizás tan temprano como 1943. Buscando el término en línea, uno se encuentra con el trabajo del historiador David Shneer sobre Dovid Bergelson ( Del duelo a la venganza: el periodismo sobre el Holocausto de Bergelson (1941-1945 (2007)), uno de los escritores yiddish más destacados de la Unión Soviética. En los escritos de Bergelson, la idea de la fábrica de la muerte surge a través de su relato de un encuentro con un perpetrador alemán brutalizado, un prisionero de guerra llamado Helmut.

La memoria de Helmut. Bergelson escribe sobre el cautivo alemán, anticipando la descripción que Arendt hace de Eichmann: «La memoria de Helmut es excepcionalmente pobre. Solo recuerda lo que le fue personalmente útil o doloroso. Instintivamente, como un perro, solo puede visualizar los lugares donde se atiborró, se emborrachó y violó, y también los lugares donde masacró a mucha gente… pero, por ejemplo, le resulta muy difícil recordar el nombre del lugar de Polonia del que trajo su «jabón judío»… Le preguntan a Helmut dónde consiguió su jabón. Helmut responde fríamente: «Allí». «¿De una fábrica de jabón?». «Claro». Uno quiere que Helmut hable con más precisión sobre el proceso que se lleva a cabo en la «fábrica» donde se traen los cadáveres de judíos y se convierten en jabón. Pero Helmut desconoce estos procesos. No le interesan. Simplemente le interesa conseguir una de las primeras piezas de ese jabón judío para enviársela, como curiosidad, a su Ilse por su cumpleaños y, como él mismo admitiría, complacerla.

En este pasaje, Bergelson da un paso al frente, que Arendt recapitulará más tarde: apartándose con disgusto de la insuficiente subjetividad del perpetrador, Bergelson se siente atraído por el mecanismo del asesinato: «Uno realmente desearía que Helmut hablara con más precisión sobre el proceso que tiene lugar allí, en la fábrica…». Pero lo único que Helmut puede hacer es divagar con repugnancia sobre su chica alemana y la pastilla de «jabón judío».

En 1944, tras la liberación de Majdanek, donde las tropas soviéticas descubrieron almacenes de zapatos y cabello humano, el término “fábrica de la muerte” se generalizó. A través de los canales de propaganda de la guerra, el panfleto soviético ” Majdanek, la fábrica de la muerte cerca de Lublin” , de Konstantin Simonov, se difundió en Occidente. En el complejo expositivo del Holocausto, los zapatos del almacén de Majdanek se han convertido en otro icono, especialmente desde que una gran colección fue donada al museo conmemorativo del Holocausto en Washington D. C.

Como demostró el investigador Joachim Neander en su notable ensayo “Seife aus Judenfett” – Zur Wirkungsgeschichte einer Urban Legend” , el mito del jabón es en sí mismo un ejemplo de la conceptualización del Holocausto como industrialismo. La idea de que los alemanes convertían a sus víctimas en jabón se originó, de hecho, en la generación anterior al Holocausto, en un temible rumor que comenzó a circular al final de la Primera Guerra Mundial. A medida que la situación económica de la Alemania guillermina se volvía desesperada y los prisioneros de guerra, junto con los alemanes, comenzaban a morir de hambre, comenzaron a circular rumores de que el régimen del Káiser estaba convirtiendo los cuerpos de prisioneros de guerra belgas y de otros países en jabón. Después de todo, Alemania era considerada comúnmente como una gran potencia industrial con un talento particular para la química industrial, que abarcaba desde fertilizantes artificiales hasta gases venenosos. Esta historia de atrocidades fue retomada en la década de 1920, como parte del imaginario autocompasivo de la extrema derecha alemana. Así que, cuando comenzó la invasión de Polonia en 1939, fueron las tropas alemanas las que se dedicaron a aterrorizar tanto a los polacos como a los judíos que encontraban, con la broma de que ahora sí los convertirían en jabón. La historia se difundió rápidamente por Polonia en 1942 y llegó a Occidente, donde fue investigada por el rabino Wise, lo que a su vez impulsó a Himmler a realizar sus propias pesquisas para establecer que, de hecho, no se estaba produciendo tal actividad en el sistema de las SS.

Lo cual, por supuesto, plantea la pregunta de qué era la pastilla de jabón que el Ejército Rojo encontró en Helmut y que Helmut claramente creyó que era Judenseife. Es concebible, pero muy improbable, que Helmut hubiera tocado con sus manos manchadas de sangre una de las pequeñas pastillas de jabón experimentales fabricadas con cadáveres humanos en el campo de Stutthof. Sin embargo, las órdenes de Himmler dejaban claro que nunca se autorizó ni aprobó la producción en masa. Por lo tanto, la interpretación más probable es que Helmut llevara consigo el tipo de pastillas de jabón que posteriormente se exhibieron en juicios y museos después de la guerra y se exhibieron en pequeños santuarios dedicados a los judíos fallecidos.

El jabón que se exhibe aquí se produjo en Alemania y lleva un sello que podría confundirse con RJF, que a su vez podría leerse como Reichsjudenfett o, de forma más grotesca, como Reines Juden Fett (grasa judía pura). De hecho, la inicial del segundo nombre no es una J, sino una I, y el acrónimo significa Reichsstelle fuer industrielle Fette (Agencia Nacional para Grasas Industriales). El jabón era, al igual que en la Primera Guerra Mundial, un producto artificial producido en masa, necesario debido a la desesperada escasez de materias primas en Alemania, elaborado a partir de subproductos industriales.

RIF o RJF, la idea de convertir cadáveres en materias primas ha ejercido un poderoso y continuo atractivo como forma de reflexionar sobre el Holocausto. Un ejemplo particularmente impactante es el ensayo de Moishe Postone “Antisemitismo y nacionalsocialismo”, Nueva Crítica Alemana (1980), que no solo toma la historia de la telenovela al pie de la letra, sino que la convierte en la conclusión lógica de una compleja explicación de la lógica ideológica del Holocausto. Retomando los conceptos de Marx sobre el fetichismo, Postone argumenta que el antisemitismo es, en cierto sentido, el resultado último del fetichismo de la mercancía, un movimiento político radical dirigido contra los judíos, como los máximos representantes del dinero global. Para Postone: «Auschwitz era una fábrica para “destruir valor”, es decir, para destruir las personificaciones de lo abstracto. Su organización era la de un proceso industrial perverso, cuyo objetivo era “liberar” lo concreto de lo abstracto… erradicar esa abstracción, transformarla en humo, intentando en el proceso arrebatar los últimos vestigios del “valor de uso” material concreto: ropa, oro, cabello, jabón. Auschwitz, no 1933, fue la verdadera Revolución Alemana…».

Si bien los campos de concentración no producían jabón, esto no ha impedido otra cadena de asociaciones en torno a la idea de las fábricas de la muerte, la asociación con el matadero. Siegfried Kracauer fue el primero en sugerir la analogía entre los campos de exterminio y los mataderos. Pero Daniel Pick la retomó con gran entusiasmo en su libro de 1993, ” Máquina de Guerra” , donde argumentaba que ya en la década de 1860 “la tecnología, la producción fabril y la muerte” se unían de nuevas maneras. Se hizo eco de Martin Heidegger, quien en 1949 se dejó grabar infamemente declarando que:

La agricultura es ahora una industria alimentaria motorizada, en esencia, lo mismo que la fabricación de cadáveres en las cámaras de gas y los campos de exterminio, lo mismo que el bloqueo y la hambruna de las naciones [el bloqueo de Berlín estaba activo entonces], lo mismo que la fabricación de bombas de hidrógeno.

Resulta interesante que Heidegger estableciera una analogía entre los mataderos, Auschwitz y la fabricación de bombas de hidrógeno, no su uso. En una tradición alternativa que se remonta a la Escuela de Frankfurt, no es la fabricación de armas de destrucción masiva, sino su uso, lo que se compara con el campo de concentración. Siguiendo algunas observaciones un tanto improvisadas de Adorno, la asociación de Auschwitz e Hiroshima es casi rutinaria. El denominador común, se sugiere, reside en la violencia extrema, el distanciamiento entre el asesino y la víctima, y la indiferencia moral implícita en la relación sujeto-objeto entre el perpetrador y la víctima.

Cada uno de estos conjuntos de asociaciones —infraestructuras del movimiento ferroviario, mapas y planos siniestros, fábricas obscenas para la reproducción del cuerpo humano, la obscenidad cotidiana de la matanza, tormentas de fuego y bombas— tiene vigencia porque posee al menos una lógica superficial y cierta verosimilitud. Pero lo que deberíamos cuestionar es la seriedad intelectual de sus defensores. Lo que estos modos de pensamiento tienen en común es una combinación de dramatismo y banalidad. El ruido y el vacío se combinan para formar una mezcla autoprotectora que adormece el sentido crítico. Para contrarrestar esto, propongo a continuación arrancar estas analogías de la seguridad de sus abstracciones y someterlas a un ejercicio algo brutal de literalismo.

Pero primero, permítanme intentar explicar a qué me refiero con su carácter formal. Tomemos como ejemplo esta página ilustrativa de un volumen histórico que documenta la participación de los ferrocarriles alemanes en el Holocausto.

El impacto en el lector casual es similar a esto: Aquí hay un horario. Está lleno de códigos y eufemismos. Los códigos, los eufemismos y los horarios son burocráticos. La burocracia es moderna. Este horario hace referencia a Auschwitz y Theresienstadt. Pertenece al Holocausto. El holocausto es moderno. Y quizás incluso se deduzca que sin horarios eufemísticos y codificados como este, el holocausto no habría sido posible. Y como sugirió Kiefer, siempre que veamos vías de tren y códigos de horarios, podemos pensar en Auschwitz.

En principio, no se puede simplemente descartar tal argumentación. No es del todo errónea. Los trenes funcionan con horarios, y si se necesita transportar mucha gente en 1943, los trenes eran la mejor opción. Pero al seguir este tipo de cadenas de asociación, sugeriría que nos embarcamos en procesos de pensamiento que podrían describirse con razón como el estudio de las manifestaciones superficiales de la modernidad, como un juego de símbolos, patrones y apariencias. Ilustraciones de este tipo nos invitan a mantener estos objetos a distancia, a observar estas imágenes, a cerrar un ojo y a extraer conclusiones a partir de su esquema general. Lo que no hacemos es realmente analizarlas, examinarlas en su especificidad, sus detalles técnicos, su contenido. Observamos el horario, no leemos lo que contiene. Tratamos el horario como un símbolo de modernidad en lugar de descifrar su función real como eslabón en la producción de poder burocrático.

Este modo de lectura formal y distanciado tiene sus utilidades. Es una forma de “mantener las cosas a distancia”, “no dejarse llevar por la lógica del poder”, etc. Pero ¿qué pasaría si, por un momento, bajáramos la guardia, ahora habitual, como autoproclamados etnólogos de la modernidad y nos embarcáramos en lo que podría llamarse una lectura ingenua? Tomemos el documento al pie de la letra. Abordemos el horario no como sociólogos culturales aficionados, sino como aprendices de horarios ferroviarios. Con un poco de esfuerzo, se puede aprender a leer lo que estos documentos realmente dicen. En las primeras líneas del documento anterior, leemos cómo el Tren Especial 122, proporcionado por la dirección del Reichsbahn de Posen, realizó, entre el 6 y el 7 de febrero de 1943 y el 14 de febrero, un viaje entre Bialystok, Grodno, Auschwitz y Treblinka, llevando a 8000 personas a la muerte, 2000 a la vez, con viajes vacíos entre los campos y los guetos. Esto es ciertamente concreto, pero también demasiado específico para ser de mucho interés, a menos que se intente identificar quiénes viajaban en esos trenes. Pero, a partir de ahí, para llegar a una comprensión más general, no solo de que el Holocausto tenía un horario ferroviario, sino también de cuál era dicho horario, tenemos la clave para una comprensión mucho más profunda de cómo la matanza del Holocausto se integra realmente en la modernidad.

Lo inquietante de esto es que saber no solo que el Holocausto tuvo un cronograma, sino también saber cuál fue —consistía en aproximadamente 200 páginas como la anterior— cambia nuestra posición. Ya no nos sitúa en la perspectiva distante del teórico crítico, sino en el lugar del perpetrador o del detective: ¿cuándo fue ese tren de B a A? Este tipo de pregunta suele ser el ámbito de las formas de conocimiento “inferiores”: el recreador obsesivo, el simulador, el historiador aficionado, el genealogista, el cronista. Pero también es la perspectiva, debemos insistir, de una economía política genuinamente crítica. Tomar las cifras en serio abre la puerta a hablar de la relación del Holocausto con la modernidad industrial en un sentido más allá de lo meramente gestual. Nos permite calibrar y especificar, nos permite articular su relación.

Permítanme comenzar con el transporte. Y no con una imagen como la de Kiefer, sino con la “historia del ferrocarril” y, en particular, el trabajo especializado de Alfred Mierzejewski, Hitler’s Trains: The German National Railway & the Third Reich. Sabiendo mucho sobre trenes, Mierzejewski hace lo obvio. Rastrea los trenes asignados por el Reichsbahn y el Ostbahn para los transportes judíos, para medir su impacto sistémico. Según su estimación, para todo el transporte de larga distancia involucrado en el Holocausto, para quizás 3 millones de víctimas de los campos, fueron necesarios 2000 viajes en tren. 2000 trenes es el complejo que Eichmann presidió y le valió el papel protagónico en el relato de Arendt sobre la banalidad del mal. De estos transportes, más de mil han sido documentados individualmente, 14 de ellos se muestran en la tabla anterior. En total, Auschwitz recibió quizás 613 y Treblinka 390 trenes llenos de víctimas. Treblinka, que era el centro de exterminio de mayor intensidad, estaba situado en la línea principal de doble vía de Varsovia a Bialystock, que había sido mejorada no para servir al campo, sino para satisfacer las enormes demandas logísticas del Grupo de Ejércitos Centro en el frente oriental. Entre agosto y principios de diciembre de 1942, en el punto álgido de su breve periodo de operaciones, tres transportes llegaban diariamente a la vía férrea de Treblinka. Los horarios para Treblinka, Belzec y Sobibor debían ser razonablemente precisos, ya que estas instalaciones carecían de corrales. Eran campos de exterminio. No campos de concentración. En la jerga de la logística moderna, eran operaciones justo a tiempo. No había zonas de contención. Había que matar a la gente a su llegada. En concreto, era importante que los transportes llegaran a Treblinka antes del mediodía, ya que de lo contrario era imposible matar a todos a bordo antes del anochecer. De la misma manera, en la programación de las deportaciones de larga distancia de los holandeses a Belzec y Sobibor, podemos ver la increíble consideración de que, como esos campos de exterminio no funcionaban los fines de semana, era crucial que los judíos holandeses fueran enviados al este a más tardar el martes por la noche.

Pero, por grotescos que resulten estos detalles, obviamente no son el punto principal. El punto principal se centra en la cantidad y la escala. El punto esencial de la leyenda de Eichmann es que logró algo grande e históricamente impresionante. Toda la carga de la versión arendtiana adquiere fuerza del contraste entre la impresionante escala de lo que perpetró y la insulsez de su personalidad. Asimismo, Moishe Postone invoca explícitamente la magnitud del esfuerzo de transporte como parte de su insistencia en que «el Holocausto fue su propio objetivo… Ninguna explicación funcionalista del Holocausto ni ninguna teoría del antisemitismo como chivo expiatorio puede siquiera empezar a explicar por qué, en los últimos años de la guerra, cuando las fuerzas alemanas estaban siendo aplastadas por el Ejército Rojo, una proporción significativa de vehículos fue desviada del apoyo logístico y utilizada para transportar judíos a las cámaras de gas. Una vez reconocida la especificidad cualitativa del exterminio del judaísmo europeo, queda claro que los intentos de una explicación que aborde el capitalismo, el racismo, la burocracia, la represión sexual o la personalidad autoritaria resultan demasiado generales».

Y, sin embargo, lo primero que se ve en cuanto se toman en serio estas cifras es que esta narrativa básica del Holocausto, la afirmación de que su peso moral y político se expresaba de algún modo en sus demandas logísticas, es fundamentalmente errónea.

Si Treblinka, en su apogeo operativo, recibía tres trenes al día, esto equivalía a una carga diaria de 150 vagones de mercancías cubiertos modelo G estándar. Por horroroso que fuera como escenario de asesinatos en masa, en términos logísticos era trivial. Diariamente, la Reichsbahn despachaba alrededor de 120.000 vagones. En otras palabras, Treblinka, en su apogeo operativo, consumía unos pocos minutos diarios de su capacidad de transporte, una décima parte del uno por ciento de su capacidad de carga. Incluso en la línea que conectaba directamente con Treblinka, el cargamento humano del campo ocupaba una pequeña fracción de la capacidad: tres trenes al día, frente a una capacidad total de 72 trenes al día. Contrariamente a la pretensión de prioridad de Postone, durante 1942, durante la batalla de Stalingrado, las necesidades logísticas de la Wehrmacht tuvieron absoluta prioridad, con entre 30 y 40 trenes diarios a lo largo de la línea de Treblinka. Durante el invierno de 1942-1943, las SS vieron recortada su asignación de transporte por la simple razón de permitir que los soldados alemanes pasaran la Navidad con sus seres queridos.

Y estas eran operaciones rutinarias. Para misiones de alta prioridad, la Reichsbahn era capaz de proezas logísticas a una escala que Eichmann jamás hubiera imaginado. Una de esas proezas se realizó en 1941 durante los preparativos para la invasión de la Unión Soviética. La Operación Barbarroja fue la mayor operación bélica terrestre de la historia. Implicó el despliegue simultáneo de 3 millones de hombres y su equipo pesado en una línea de frente que se extendía a lo largo de más de 1000 km. Participaron más de 120 divisiones. El traslado de una división de infantería requería 70 trenes, mientras que el de una división panzer requería 100. En cinco oleadas sucesivas entre el 25 de febrero y el 23 de junio de 1941, la Reichsbahn desplegó 33 000 trenes: 11 784 para las unidades de combate y el resto para apoyo. El 7 de junio de 1941, en el punto álgido de sus esfuerzos, la Reichsbahn desplegó 2588 trenes hacia el este. Esto supone un 25 por ciento más en un solo día de lo que Eichmann organizó a lo largo de toda su carrera.

Dadas estas brutales proporciones, la idea de que el Holocausto afectara significativamente el aparato logístico es simplemente inverosímil. Si consideramos el esfuerzo de transporte del Holocausto como 3 millones de viajes de ida, un vistazo al Anuario Estadístico del Reich nos indica que cada año se realizaban 1.500 millones de viajes en el Reichsbahn. Si consideramos un total de 4.000 millones de viajes normales de pasajeros durante el período del Holocausto, esto significa que aproximadamente uno de cada 1.300 pasajeros del Reichsbahn era una víctima destinada a los campos de exterminio. En cada tren de cercanías abarrotado, un solo pasajero solitario estaba destinado a la muerte.

Es infame que, una vez que llegaban a Oriente, las víctimas del Holocausto no solían ser transportadas en vagones de pasajeros, sino en vagones de carga cerrados de tipo G, utilizados, entre otras cosas, para el ganado. Hemos visto a Heidegger pontificar sobre la identidad esencial entre la agricultura industrializada moderna y el Holocausto. Pero, más allá de asociaciones evasivas y generalizadas, ¿qué significaría tomar esta idea en serio? Si realmente se desea conocer la matanza industrializada de animales y establecer paralelismos con el Holocausto, los datos están a la mano. En un día cualquiera a principios de la década de 1940, el Reichsbahn trasladaba más de 41.000 cabezas de ganado al mercado y de allí al matadero. Y la oficina de estadística del Reich proporciona, con gran ayuda, la métrica básica para convertir un cuerpo animal en otro: el peso medio de sacrificio.

En 1936, el peso promedio de un buey al ser sacrificado era de unos impresionantes 327 kg. El de un toro era de 323 kg y el de una vaca, de 252 kg. Los terneros pesaban 43 kg. Los cerdos, 99 kg. Las ovejas, 25 kg. Las cabras, 19 kg y los caballos, 263 kg. Las SS, en sus diseños de incineradores, supusieron un peso promedio de 70 kg para el cadáver humano. Por lo tanto, con un cargamento humano de un tamaño intermedio entre un ternero y un cerdo adulto, la capacidad diaria de transporte de ganado del Reichsbahn era de al menos 70.000 a 80.000 equivalentes humanos, suficiente para absorber fácilmente a los deportados del Holocausto en unas pocas semanas de esfuerzo.

Y, tras habernos quitado los guantes, ¿por qué no llevar esta obscena serie de paralelismos un paso más allá? Bueyes, vacas, terneros, cerdos, ovejas, cabras y caballos eran transportados al matadero, en masa, todos los días, en cientos de mataderos bien documentados, de todos los cuales disponemos de datos meticulosos. Así, sabemos que en 1936 el matadero de la ciudad de Berlín procesaba 113.000 cabezas de ganado vacuno adulto, 227.800 terneros, más de un millón de cerdos y casi 450.000 ovejas. Múnich sacrificó aproximadamente la mitad de esa cantidad de animales. En todo el país, la matanza anual se cobraba más de un millón de cabezas de ganado vacuno, 1,5 millones de terneros, 5,7 millones de cerdos y 865.000 ovejas. Es evidente que la sociedad moderna, en sus interacciones cotidianas con la naturaleza, moviliza una impresionante capacidad de matar. Pero en algún momento temprano, mientras tu mente gira en círculos obscenos, te das cuenta de por qué el Holocausto fue algo diferente, por qué la fácil analogía de la matanza de animales y humanos es verdaderamente perversa y por qué la insulsa apologética de Heidegger esconde un pensamiento impensable.

Aunque todas las grandes ciudades alemanas tenían la capacidad de realizar matanzas a escala industrial, el Holocausto no se llevó a cabo en mataderos modernos e higiénicos. El Holocausto fue muchas cosas, pero no un acto de canibalismo. Desde una perspectiva industrial, fue algo mucho más crudo y menos exigente tecnológicamente que el flujo sangriento pero desinfectado de la cadena de suministro de carne. Se entregaba a las personas, independientemente de su condición. Fueron asesinadas en gran parte con veneno industrial barato. El principal problema en el lugar era la eliminación de los cuerpos.

Y una vez más regresa la analogía del matadero. Fue en relación con los mataderos que la sociedad industrial se enfrentó por primera vez a la cuestión de qué hacer con los cadáveres de animales, una vez descarnados, que contenían hasta un 70 % de agua y grasa insuficiente para quemarse bien. El resultado a finales del siglo XIX  fue el desarrollo de una industria de incineración que, en el caso alemán, se fusionó con los crematorios, que a principios del siglo XX se habían convertido en la alternativa de moda al entierro. El primer complejo incinerador instalado en Auschwitz a finales de 1940 se derivó directamente de estos precursores. No fue diseñado para un funcionamiento continuo. De nuevo, no debemos quedarnos con esto sin hacer nada. Debemos preguntarnos: ¿Qué tipo de incendios eran los que ardían en Auschwitz? ¿Dónde se ubican estos incendios en la historia que se remonta a uno de los descubrimientos más fundamentales de la humanidad?

Si lees Pressac con atención, con un ojo para los detalles técnicos, aprendes que estaba clasificado para 70 cuerpos de 70 kg por día, es decir, 4900 kilogramos de masa quemada. En la combustión, la clave es el volumen de oxígeno. Y el primer incinerador en Auschwitz tenía un sistema de ventilación clasificado en 3 caballos de fuerza y capaz de evacuar 4000 metros cúbicos de aire por hora. Para 1944, los sistemas de incineración de Auschwitz se habían expandido considerablemente. Su capacidad diaria era de 3250 cuerpos estándar de 70 kilogramos, un peso quemado de 227,5 toneladas por día. Pero este no era un único y poderoso complejo incinerador. Era un sistema destartalado de cinco edificios crematorios, ninguno capaz de deshacerse de más de 1000 cuerpos. Escaneando los planos puedo ver la provisión para nada más potente que un ventilador de 5 caballos de fuerza con capacidades de un máximo de 8000 metros cúbicos por hora. La importancia de esta dispersión y de los sistemas de ventilación de baja potencia es que, con una capacidad de soplador tan modesta, las temperaturas de combustión son bajas, la velocidad de combustión es lenta y la acumulación de “desechos” es significativa, lo que a su vez provoca averías repetidas.

Comparen los crematorios de Auschwitz, a menudo confundidos con las fábricas, y comparen estos incendios con un proceso de combustión industrial real. Tomemos, por ejemplo, un alto horno de la década de 1940, del cual Alemania tenía 120 en funcionamiento continuo. Un alto horno de mediados de siglo era un aparato enorme diseñado para consumir diariamente entre 2.000 y 3.000 toneladas de mineral de hierro, varios cientos de toneladas de calcio y quizás hasta 1.200 toneladas de carbón de coque de alta calidad. Esto representa una masa total de combustión del orden de 4.000 toneladas diarias, en comparación con las 227 toneladas de capacidad de incineración de Auschwitz.

Un alto horno no es una fogata ni una barbacoa. Es una tormenta de fuego cuidadosamente controlada. Para quemar a temperaturas controladas con precisión de 1700 grados centígrados, se alimenta a presión con aire, precalentado a 700-800 grados Celsius. Enormes motores, de 3000 hp o más, impulsados por los gases residuales del infierno, introducen oxígeno fresco en las llamas a un ritmo de 156 000 metros cúbicos por hora, mil veces más potente que los endebles ventiladores que dejaban los crematorios de Auschwitz obstruidos con residuos sin quemar.

Los incendios en los altos hornos tienen una historia épica. En 1942, se extinguió un horno en el Ruhr que llevaba 14 años ardiendo sin interrupción.

Al no tener prioridad en la economía de guerra, las SS nunca contaron con el combustible para tales incendios. Resulta revelador que la única innovación tecnológica significativa, patentada posteriormente por Topf, consistiera en un complejo incinerador autoinflamable. Tras dos días de precalentamiento con combustible, la idea era que el flujo de cadáveres por el conducto se mantuviera en un proceso de combustión continua, ahorrando así combustible. El plan nunca se adoptó y fue objeto de duras críticas desde el interior de Topf. Debido al bajo calor en la parte superior de la pila, los críticos advirtieron que las láminas se cubrirían con materia no quemada.

Lejos de llevar a cabo una “operación industrial” significativa, las SS acabaron recurriendo a hornos mejorados del tipo que se utilizaba antes de la guerra en cementerios y vertederos de residuos municipales.

Las SS, a pesar de su pretensión de ser un actor importante en la economía de la Alemania nazi, operaban sus centros de exterminio con presupuestos muy restrictivos. La inversión total en el complejo de campos de Auschwitz fue de unos 20 millones de marcos alemanes. La mayor parte se destinó a estructuras. Un cuartel de madera costaba unos 15.000 marcos alemanes. Los edificios de piedra eran más caros. El Crematorio II, una de las dos instalaciones más grandes, costó en total 554.500 RM. El Crematorio IV, con la mitad de capacidad, costó 203.000 RM. Eso es aproximadamente lo mismo que un tanque pesado. Cada unidad de horno crematorio, con cuatro a ocho cámaras y ventilación, costaba menos de 20.000 marcos alemanes, el mismo precio que una sola pieza de artillería, de las cuales la Wehrmacht encargaba miles al mes. Incluso para Topf, el proveedor del crematorio, los pedidos de las SS no representaban más del 3 % de su negocio.

En Auschwitz, no fue el campo ni el centro de exterminio, sino la gigantesca fábrica de productos químicos de IG Farben, lo que representó una importante apuesta industrial. Comparada con los 20 millones de marcos alemanes invertidos en el campo, IG Farben podría haber invertido hasta 600 millones en la gigantesca instalación de productos químicos sintéticos. El bombardeo estratégico aliado, con el que a veces se compara el Holocausto, costó a los británicos no decenas de millones de marcos, sino el diez por ciento de su PIB total. Para una sola incursión a gran escala, las tripulaciones altamente entrenadas, las municiones, los aviones y el combustible aéreo representaron quizás entre 15 y 20 veces la inversión realizada en las instalaciones de exterminio masivo de Polonia. Si se toma en serio como una propuesta tecnológica, la comparación de Auschwitz con Hiroshima resulta aún más grotesca. En el desarrollo del programa de armas atómicas, el ejército estadounidense despilfarró 2 mil millones de dólares y movilizó a las mentes científicas más brillantes de una generación, concentradas en un gigantesco complejo tecnoindustrial que se extendía por todo un continente. Oppenheimer, al desatar el infierno sin precedentes de la Prueba de la Trinidad, no se preocupaba por los residuos no quemados, sino por si estaba tocando el poder divino de la creación y la destrucción.

El Holocausto fue la campaña de asesinatos en masa más intensa y dirigida de la historia mundial. Tuvo una lógica verdaderamente singular. Pero es una falacia imaginar que este peso moral y político tuvo una contraparte material de igual importancia, que implicó importantes compensaciones materiales o que expresó una profunda relación con la historia del industrialismo. Si Arendt tenía razón al insistir en que un relato adecuado del Holocausto debe ir más allá del melodrama y el sentimentalismo hacia un relato lúcido de la modernidad, entonces deberíamos ser igualmente lúcidos al rechazar los clichés banales sobre lo que implica el industrialismo moderno. El destartalado aparato genocida del nazismo no fue ni “atrasado” ni fue el telos último de los sofisticados desarrollos tecnológicos. Se llevó a cabo con una combinación de elementos banales de la modernidad cotidiana: alambre de púas que rodeaba barracones de madera prefabricados, instalaciones de gasificación e incineración de crudo, ubicadas en apartaderos oscuros de líneas ferroviarias concurridas o junto a instalaciones industriales de alta prioridad. Si el Holocausto forma parte de la historia de la modernidad no es porque estuviera en la vanguardia, sino porque la modernidad se define por la contemporaneidad de lo incontemporáneo, por un desarrollo desigual y combinado. En este sentido, la coincidencia de la Solución Final y el Proyecto Manhattan es significativa, no por su identidad, sino por la yuxtaposición de dos proyectos tan incongruentes de exterminio moderno.

Fuente: Chartbook de Adam Tooze 23 de mayo de 2025

Traducción: Conversación sobre la historia

Portada: La mujer de Lot (1989)(fragmento), obra de Anselm Kiefer (Museo de Arte de Cleveland)

Ilustraciones: Adam Tooze y Conversación sobre la historia

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