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Conversación sobre la historia
El pasado día 3 de septiembre el periódico alemán WirtschaftsWoche publicaba el artículo “Volkswagen stellt die Marke Seat ein” (Volkswagen dejará de fabricar la marca Seat) donde se indicaba que en el año 2029 podría ser el último de existencia de la marca de origen español. Los responsables de la marca española desmintieron que lo indicado en el informe fuera ya una decisión tomada. Ayer, viernes 4 de septiembre, los responsables del Grupo Volkswagen indicaron que posponen cualquier decisón al respecto hasta 2030. Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen ha destacado que Seat “tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del grupo. La empresa ha demostrado su capacidad de transformación, con una sólida base industrial en Martorell y el crecimiento imparable de Cupra” (El País, 4 de septiembre 2026)
En el artículo que hoy presentamos, Mar Rubio-Varas reflexiona sobre una pregunta clave a largo plazo que hay que tener presente ante las noticias como la del la desaparición de la marca SEAT: ¿Por qué la electrificación transformará, pero no destruirá, la industria del automóvil española y europea? Su respuesta nos ha motivado en Conversación sobre la Historia a hacerle cuatro preguntas más que ha tenido la gentileza de respondernos y que nos dejan buenas cuestiones para que reflexionemos sobre el valor actual de la marca SEAT para nosotros y para el resto del mundo.
Mar Rubio-Varas
Universidad Pública de Navarra.
Departamento de Economía / Instituto de Investigación Avanzada en Economía y Empresa (INARBE)
¿Por qué la electrificación transformará, pero no destruirá, la industria del automóvil española y europea?
En los últimos meses he escuchado la misma frase en contextos bien distintos. La frase, con ligeras variaciones, siempre dice lo mismo: “estamos destruyendo la industria del automóvil europea.” Esto resuena especialmente en España porque somos el segundo mayor fabricante de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y uno de los diez primeros del mundo. El automóvil representa cerca del 14% del total de exportaciones españolas. Hablar de destruir esta industria no es solo históricamente impreciso: es económicamente irresponsable como diagnóstico.
Cuando escucho el lamento por la industria del automóvil amenazada por el vehículo eléctrico, no puedo evitar pensar en otro lamento casi idéntico, pronunciado hace exactamente un siglo: el de quienes veían morir la industria del carruaje de caballos ante la irrupción del automóvil de combustión interna.
El tamaño del desastre olvidado
La industria equina y carrocera de finales del siglo XIX no era una anécdota marginal. Era el núcleo de la economía del transporte, aún en presencia del ferrocarril: en 1890 había en Estados Unidos más de 13.800 empresas fabricantes de carruajes tirados por caballos, que daban empleo a más de 90.000 personas y producían más de un millón de vehículos al año. El ecosistema económico que sostenían era inmenso: criadores y domadores de caballos, carreteros, arrieros, herreros, talabarteros, cocheros, mozos de cuadra, fabricantes de látigos, comerciantes de grano y heno, veterinarios, limpiadores de calles… Para 1920 las 13.800 empresas carroceras estadounidenses se habían reducido a apenas 90. La historiadora Ann Norton Greene, de la Universidad de Pensilvania, lo documenta con precisión en su libro Horses at Work. Y sin embargo, nadie diría hoy que aquella transición “destruyó la industria del transporte.”
Para España no disponemos de un cálculo equivalente del empleo total en la industria equina. Pero sí podemos fechar la transición con cierta precisión para algunas ciudades: en 1900, Madrid contaba con 460 automóviles frente a 879 coches de caballos y casi 4.000 carros y carretas. En 1935, los automóviles habían ascendido a 18.000, mientras los coches de caballos se habían reducido a apenas 190. El cruce entre ambas curvas debió producirse en algún momento a comienzos de los años treinta. Lo que ocurrió en Madrid no fue muy distinto de lo que el investigador Eric Morris, de la Universidad de California, documentó para Nueva York, donde los recuentos de tráfico mostraron más coches que caballos por primera vez en 1912, y para Londres, donde el punto de inflexión fue en torno a 1910. España llegó algo más tarde, como era de esperar dado su nivel de renta — pero llegó. Y sin embargo, nadie lo recuerda como una catástrofe económica masiva. La transición fue, simplemente, historia.
El automóvil no es el carruaje
La transición del carruaje al automóvil fue una ruptura radical: materiales distintos, conocimientos distintos, cadenas de suministro distintas, lógicas de negocio distintas. Un fabricante de carruajes trabajaba con madera, cuero, herrajes y caballos. Prácticamente nada de ese saber-hacer era transferible a la fabricación de automóviles. Era, literalmente, otra industria con el mismo nombre funcional: transporte personal.
La transición del vehículo de combustión interna (VCI) al vehículo eléctrico (VE) es estructuralmente muy diferente. ¿Qué comparte un VE con un VCI? Casi todo: el chasis, la carrocería, la suspensión, los frenos, la dirección, los asientos, el vidrio, la electrónica, el software, los neumáticos, las cadenas de montaje, las redes de concesionarios y todo el ecosistema de seguros e infraestructura urbana. Lo que cambia sustancialmente es el tren motriz: desaparece el motor de combustión, la transmisión compleja, el sistema de escape. Eso afecta a proveedores especializados en componentes de motor, sí. Pero la arquitectura fundamental del vehículo, y la industria que la sostiene, permanece.
De hecho, dentro de la propia historia del automóvil hay transiciones comparables que nadie recuerda como catástrofes industriales: el paso del carburador a la inyección electrónica en los años ochenta y noventa, o antes, de la ignición mecánica a la electrónica. Cada una de esas transiciones volvió obsoletas ciertas especializaciones mientras el conjunto de la industria se adaptaba y absorbía el cambio.
Dónde sí existe una preocupación legítima
La historia económica también nos enseña a distinguir entre el relato global y la realidad local. Aunque la industria del automóvil en su conjunto no está amenazada de extinción (como sí lo está el carbón), la transición sí genera disrupciones geográficas muy concretas. Hay regiones, ciudades y comunidades enteras cuya identidad económica se construyó en torno a componentes específicos — cajas de cambio, sistemas de escape, piezas de motor — que el VE no necesita. Para esas comunidades, el impacto es real y merece atención política seria: programas de reconversión industrial, formación profesional específica, apoyo a la diversificación económica regional.
Pero conviene ser precisos: eso es un problema de política industrial territorial, no la muerte de una industria. Confundir ambas cosas, y el discurso público los confunde constantemente, lleva a diagnósticos erróneos y, lo que es peor, a soluciones equivocadas.
La lección del retrovisor
Como señalan los historiadores urbanos en el blog Nautilus, “la marcha del progreso no es ni recta ni tecnológicamente predeterminada.” Las transiciones energéticas y tecnológicas son siempre complejas, siempre generan ganadores y perdedores, pero rara vez se parecen al apocalipsis que anuncian sus críticos más alarmistas.
En 1895, Thomas Edison declaró al New York World que “el caballo está condenado.” Un fabricante de automóviles de la época recordaba que defenderlo públicamente le valió ser señalado como un loco por su propio banquero. Hoy sabemos quién tenía razón.
La industria española y europea del automóvil tiene por delante un proceso de transformación serio, costoso y no exento de tensiones sociales. Pero tiene también algo que los fabricantes de carruajes no tenían en 1900: la posibilidad de reconvertirse, porque la industria destino y la industria origen comparten la mayor parte de su ADN productivo. La historia sugiere, además, que las grandes transiciones energéticas no esperan a que los sectores maduros estén listos. Las crisis las aceleran, los mercados las imponen, y quienes mejor salen son los que ya se han preparado — no los que han gastado sus energías políticas intentando detenerlas.
Eso no es una sentencia de muerte. Es, si se gestiona bien, una oportunidad.
Cuatro preguntas de Conversación sobre la Historia para Mar Rubio-Varas
Los expertos indican que uno de los tres grupos automovilísticos (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz) desaparecerá en el corto plazo. Desde tu perspectiva de la Historia de la Empresa ¿vamos a ver desaparecer al grupo Volkswagen y con él su producción en España?
Escribiendo desde Navarra, esta es una pregunta peliaguda. Nuestra comunidad depende en un porcentaje altísimo de Volkswagen que acaba de iniciar su producción de eléctricos en su fábrica navarra. La historia de la empresa enseña a desconfiar de los obituarios prematuros. Cuando los expertos dicen que las grandes del sector automovilístico europeo desaparecerán, lo que en realidad describen es una probable reconfiguración accionarial ( fusiones, entradas de capital externo, alianzas estratégicas). Hemos visto ese patrón muchas veces: Volvo no desapareció cuando entró Geely, mutó. Renault no desapareció con Nissan, se transformó.
El panorama global es duro para los tres: en el top 20 mundial de eléctricos del primer semestre de 2026 aparecen dos Tesla y 18 modelos chinos, sin rastro de ninguna marca alemana (de momento). Pero la diferencia entre quien tiene una apuesta de producto clara y quien todavía busca su respuesta es perfectamente visible. Y es, precisamente, lo que cabe esperar en cualquier transición histórica: no desaparece la industria, se reordena dentro de ella.
El caso de Volkswagen merece una lectura más matizada que la que suelen ofrecer los titulares. El grupo tiene un problema serio en China, donde las entregas cayeron un 25,9% en el primer semestre de 2026. Pero en Europa la historia es casi la contraria: las matriculaciones eléctricas crecieron un 8,4%, con una cuota del 21% en el mercado eléctrico de Europa Occidental. Y la señal más llamativa viene de España donde sus vehículos eléctricos acaban de empezar a fabricarse: el CUPRA Raval, el Škoda Epiq y el ID. Polo — fabricados en Martorell y Landaben — acumularon 54.000 pedidos en apenas unas semanas.
El segundo mayor exportador de vehículos de Europa está liderando el mercado eléctrico europeo, y los modelos que tiran de ese liderazgo se fabrican en España. Difícil cuadrar eso con el relato de una industria que se está destruyendo.
Cada gran tecnología tiene sus características de movilidad. ¿el desarrollo del transporte basado en los motores eléctricos nos va a traer una movilidad diferente? ¿Todo el mundo va a tener su coche particular o cabe una movilidad organizada de forma más comunitaria?
Hay una trampa en el debate: cuando hablamos de movilidad eléctrica tendemos a pensar solo en el coche. Pero la revolución más disruptiva está ocurriendo por debajo de él. En Europa, las flotas de bicicletas compartidas crecieron un 9% en 2024 y los viajes un 12%, con sistemas como el Vélib’ de París registrando 49 millones de trayectos anuales, el 60% ya en bicicleta eléctrica. En España, BiciMAD en Madrid cuenta con casi 9.000 bicicletas eléctricas y Bicing en Barcelona con más de 7.500. No hay una estadística consolidada a nivel nacional pero muchas más ciudades tienen sistemas de movilidad urbana compartida con bicis o patinetes: Sevilla, Valencia, Murcia, Gijón, Zaragoza, Bilbao, Pamplona, A Coruña, Valladolid…
En África y Asia el fenómeno es aún más transformador. Solo en los primeros meses de 2026, las startups africanas de movilidad eléctrica captaron más de 75 millones de dólares en financiación, con empresas como Spiro o Ampersand escalando redes de motos eléctricas y puntos de intercambio de baterías. El mercado global de tuc-tucs eléctricos crecerá a una tasa del 14,8% anual hasta 2033, liderado por Asia y con África como la región de mayor crecimiento esperado.
Desde la historia económica, esto es lo más interesante: estamos viendo cómo una misma tecnología produce transiciones muy distintas según el contexto. En Europa complementa y cuestiona al automóvil. En el Sur Global lo salta directamente — igual que el móvil saltó la telefonía fija. Los economistas lo llaman leapfrogging, y tiene precedentes históricos muy claros en las transiciones energéticas del siglo XX.
¿Y Europa? ¿El modelo que parece apuntarse, especialmente desde España, de abrir las puertas a la instalación de factorías chinas es el futuro?
La historia de la empresa dice que sí, o al menos que es un escenario muy plausible y que no tiene nada de excepcional. Ya lo hemos visto antes: Volvo es sueca de nombre y china de capital desde 2010, y nadie diría que ha salido mal parada. MG, marca británica con casi un siglo de historia, fabrica hoy sus coches en China bajo propiedad de SAIC (confesión personal, tengo un MG 100% eléctrico desde 2023). La nacionalidad del capital y la localización de la producción son dos cosas distintas, y confundirlas es uno de los errores más frecuentes del debate público.
Para España el argumento es especialmente claro. El Grupo Volkswagen (capital alemán, producción española) lleva décadas siendo uno de los pilares de nuestra industria manufacturera. Nadie lo considera una cesión de soberanía industrial. ¿Por qué habría de serlo si el capital fuera chino y la fábrica siguiera en Navarra o en Cataluña?
El riesgo real no es el origen del inversor. Son dos cosas más concretas: que la cadena de valor se quede en China y España quede reducida a ensamblaje de bajo valor añadido, y que las condiciones laborales y medioambientales no estén a la altura de los estándares europeos. Esos son problemas legítimos de política industrial, pero se resuelven con regulación exigente, no con proteccionismo identitario.
La propia Comisión Europea, con sus aranceles a los vehículos eléctricos chinos aprobados en 2024, está intentando forzar precisamente ese trade-off: que quien quiera vender en Europa, fabrique en Europa. Si eso ocurre, una fábrica china en suelo español no es una amenaza, es exactamente el resultado que la política europea persigue.
La pregunta correcta no es “¿queremos capital chino?” sino “¿qué condiciones ponemos para que quien invierta aquí (sea alemán, chino o americano) lo haga generando empleo de calidad y valor añadido local?” Eso es lo que han hecho durante décadas los países que mejor han gestionado la inversión extranjera en su industria. Y España tiene experiencia en hacerlo.
¿Y sobre la noticia del día 3 de septiembre de la posible desaparición de la marca SEAT?
Lo de SEAT va en la misma dirección yo creo: veremos reestructuración masiva del sector, pero dudo que produzca su desaparición (ahora bien, ¿qué se yo del futuro…? ¡Eso es cosa de economistas y consultores!)
Y sí, de momento Mar Rubio-Varas tuvo buena intuición a juzgar por las declaraciones del los responsables del Grupo Volkswagen, eso sí, tal vez Cupra se coma comercialmente a SEAT, pero seguirá siendo una historia de continuidad en la producción.
Fuente: Conversación sobre la Historia
Portada: instalación de la estrella de Mercedes-Benz en la torre de la estación de Stuttgart, en 1952 (foto: Daimler Benz)
Ilustraciones: Conversación sobre la historia
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